21世纪经济报道 见习记者 刘婧汐 广州报道
旺季在即，一架架满载的货机正在云层之上穿行，不断织密着国际货运航线网络。
国际航空运输协会发布的八月数据显示，全球航空货运市场在八月连续第九个月实现了同比双位数增长。其中，亚太航空公司在八月的航空货运需求同比增长了14.6%，在所有地区中增长最快，表现尤为强劲。
图源: IATA
具体到中国地区，根据中国物流与采购联合会航空物流分会统计，截至9月30日，今年以来全国共新开127条国际货运航线，每周增加往返航班超过370个。在新开的国际货运航线中，亚洲航线最多，达到65条，其次是39条的欧洲航线、18条北美航线。其中，在出口货物结构方面，主要以跨境电商货物、电子产品和汽车配件等为主。
跨境生意如火如荼，出口仍有雄心壮志，这需要扎实的货运供应链作为基础。受限于海运在运力、时间等方面的限制，跨境航空货运具备较大相对优势，成为当下最适合服装、化妆品、小家电等消费产品出口的物流方式。
航空货运需求增加，运力却有限。在此背景下，以顺丰、中通为代表的“快递系”物流公司，和以国货航、南货航为代表的“民航系”物流公司，纷纷加码国际航空货运布局。
传统的第四季度货运旺季即将到来，全球航空货运的运价持续上涨。
根据空运数据公司WorldACD数据，今年9月和三季度全球空运运价持续上升。全球空运运价平均价格环比上升3%，环比增幅强于前几个月；同比上涨14%，其中即期价格同比上涨22%，至每公斤2.80美元；三季度全球空运运价平均价格环比上涨1%，同比上涨10%。
并且，9月单月和第三季度的吨位和运价同比增长主要是由亚太地区、中东与南亚地区市场推动的。
这意味着，2024年夏季国际航空货运市场并没有像往年那样迎来淡季，原来应该在第四季度出现的旺季时间被拉长了，源自亚太市场的航空货运需求激增推动了这一情况的出现。
需求端，中国跨境电商和高新制造业的崛起带动了航空货运需求的强势增长。
一方面，中国跨境电商“四小龙”在国际舞台上大显身手。今年上半年，我国跨境电商进出口1.22万亿元，同比增长10.5%，增速高于我国同期外贸整体4.4个百分点。
以深圳机场为例，上半年新开加密深圳至巴黎、伦敦、墨西哥城等9条跨境电商空运专线，截至6月底，其空运跨境电商业务货量达到13.8万吨，同比增长68.5%；货邮吞吐量达86.16万吨，增长16.23%。
另据CBCommerce.eu近日发布的《欧洲100强跨境市场》报告，在欧洲市场跨境电商前十名榜单中，AliExpress紧居Amazon之后，排名第二；Temu和Shein分别排名第二、第五和第八。以Shein、Temu、AliExpress、TikTok Shop为代表的跨境电商“四小龙”，在全球范围内加速着扩张步伐。
而随着全球零售线上化的趋势加速，跨境电商直接向消费者发货的模式比传统零售商更加频繁和稳定，受到季节性需求波动的影响较小。购物高峰不再局限于传统的假期窗口，传统的航空货运旺季被拉长，在过去的2～3年中，航空货运高峰期都被提前到从8月或9月开始。
另一方面，出口“新三样”也成为中国高新制造业备受关注的话题。“新三样”即电动汽车、锂电池和太阳能电池，这些产品以其高附加值、高毛利的特点代替了传统的“贴牌加工”出口模式，在国际市场上“供销两旺”。
据海关总署统计，2023年我国“新三样”产品出口合计1.06万亿元，首次突破万亿大关，增长29.9%。今年一季度，我国“新三样”合计出口2646.9亿元，同比增长66.9%，占我国出口比重同比提升1.7个百分点，达到4.7%。
供给端，不少的货主正选择转向航空运输，以尽量减少红海危机造成港口拥堵而导致库存延迟到货的可能性以及今年秋天美国东海岸港口码头工人罢工的威胁。
民航业内人士李瀚明向21世纪经济报道记者表示:“红海、苏伊士运河作为中欧海运路线的必经之路，其局势变化对于中欧海路运输的影响是非常显著的。以广州到欧洲为例，在红海危机的影响下，现在每艘货船往返一次大概要多花20天，这样一来市场上可用的船几乎少了一半”。
这增加了本已捉襟见肘的航空货运系统的压力，在即将到来的第四季度，更为强劲的货运需求和有限的可用运力可能会加剧航空货运市场的供需矛盾。DHL全球空运已提前行动，敦促零售商和制造商尽早签订空运合同，以避免在年终购物季时因舱位紧张而错失商机。DHL全球空运执行官Tim Scharwath警告称:“如果客户等到10月再来要求增加空运货物，我们可能无法满足其需求。”
在此背景下，中国快递巨头们快跑跟上，发力国际航空货运业务。
目前来看，我国参与国际航空货运业务的企业可分为两大主流类别。第一类是以顺丰速运、中国邮政、京东物流等企业为代表的“快递系”；第二类是以国货航、中货航、南航物流等企业为代表的“民航系”。
第一类中，属顺丰航空国际业务势头最猛。多年来，顺丰不断进行着大手笔的国际资本布局，通过收购、投融资、合资等方式，先后与嘉里物流、Flexport、DHL、阿提哈德航空等等外资企业建立合作关系；同时，积极扩建旗下全货机机队，并依托鄂州花湖国际机场建设国际航线网络。
机队方面，截至2024年上半年，顺丰航空运营全货机共99架，包括17架波音B737系列、4架波音B747-400ERF、43架波音B757-200F、21架波音B767-300F等；累计运营160条航线，其中国际航线70条。
机场方面，顺丰出资建设的鄂州花湖机场在2022年正式投运，成为了亚洲第一个专业货运枢纽机场；2024年5月17日，中国民用航空局批复，同意“鄂州花湖机场”更名为“鄂州花湖国际机场”；截至2024年8月初，鄂州花湖机场今年的货邮吞吐量已突破50万吨，为2023年全年的2倍，仅次于上海浦东、广州白云、深圳宝安、北京首都四大机场，排名升至全国第五。
图源:顺丰航空
中国邮政不甘落后，与顺丰的鄂州花湖国际机场进行“华中对垒”。8月26日，中国邮政航空枢纽项目在郑州航空港区启动。此项目选址在郑州航空港区新郑机场空侧，紧临郑州航空港高铁站，包括航空转运中心、邮航综合保障基地等关键设施。这不仅被视为中国邮政在国际货运航空业务上的一次重要加码，也体现了郑州为巩固中部航空枢纽地位所做出的努力。
目前，中国邮政的子公司——邮政航空机队规模达到87架，包括30架波音737系列、5架波音B757-200F、2架波音B777F等。在机队规模上仅次于顺丰，位居第二。
京东物流国际业务布局相对来说起步较晚。京东航空成立于2019年9月，由京东物流集团与南通机场集团共同出资，截至2024年7月，京东航空的机队规模为7架，包括2架波音737NG系列特殊涂装飞机和跨越速运的飞机。
2024年10月15日，京东物流宣布了他们的升级版出海战略——“全球织网计划”，表示“将以安徽芜湖为国际航空枢纽，未来三年内新增中马、中韩、中越、中美、中欧等国际航线，进一步拓展其全球供应链物流网络，覆盖更多主要国家”，野心勃勃。
第二类，以三大航旗下三家物流公司国货航、南航货运(中国南方航空货运有限公司)、中货航(中国货运航空有限公司)为代表，作为民航公司旗下的航空物流子公司，他们的优势在于，货运机队中多为波音777系列宽体货机，且可以通过复用民航客机腹舱，极大地提高国际航线运力。
以近年来颇受国内航司欢迎的大型宽体货机波音777系列货机为例，最大载货量可达103吨，最大载货容量为650CBM，装满货物最大航程可飞行约9630公里，可用于执飞远程国际货运航班和国内长距离货运航班。
截止到2024年6月，中国内地的55架在役大型货机中，南航物流拥有17架B777F，东航物流14架B777F，国货航9架B777F和3架B747-400F。作为对比，顺丰有4架B747F，邮政航空有2架B777F，稍逊一筹。
除此之外，国货航、南货航、中货航，还分别独家经营中国国航客机腹舱近500架、南航客机腹舱近800架、东航客机腹舱近800架。
为进一步发展，民航系物流公司纷纷谋求上市。继2021年东航物流登录上交所后，南航物流于2023年12月31日向上交所递交主板上市申请并获得受理，目前仍在流程中；2024年10月10日，深交所信息显示，中国国际货运航空股份有限公司也向证监会递交注册申请，预计募资35亿元。据招股书，2020-2022年，国货航国际收入占其主营业务收入比例分别为78.3%、78.78%、83.36%，超七成收入来自境外。
从竞争角度来看，中国快递商面临的主要对手还是国际快递巨头。“在国际航空物流市场上，主要的竞争对手还是各家航空公司的路线。同样把东西从中国运到美国，有FedEx、DHL、UPS这样的美国公司的飞机，也有东航物流、南航物流、国货航这样的中国公司的飞机，还有中间日本人、韩国人，甚至是反过来走中东、欧洲的路线在竞争，争谁运的更快，谁成本更低。”李瀚明说。
在中国物流企业走向全球之前，DHL、FedEx(美国联邦快递)、UPS(美国联合包裹)早已瓜分了主要国际物流市场。截至2024年1月，DHL的机队规模为213架、UPS的机队规模为298架、FedEx的机队规模为490架。三家物流公司的运力网络遍布全球220多个国家和地区，占据全球国际快递近九成的市场份额。
运力上，虽然中国的航空货运企业在不断扩充自己的货运机队，但中国快递商在宽体机的数量上仍然与国际巨头存在较大差距。目前全球在役大型货机有631架，中国内地只有55架大型货机(777、747)，而北美拥有272架，欧洲有131架。其中，FedEx旗下运营的777F机队规模就已经达到56架，比目前中国内地所有航空公司的该机型都要多。
“中国内地的航空公司在中国远程国际航空货运市场的份额并不是最大的，比如在中国到北美的远程航线航空货运市场上，中国内地的航司仅占其市场份额的26%。这主要是因为国内的货运航司的货机数量还相对有限。”此前，波音民机集团货运市场分析区域总监托马斯·洪曾向媒体表示。
制图:21世纪经济报道
在此背景下，中国快递企业在出海过程中选择了更为灵活的策略，通过合作与联盟实现资源共享和优势互补。“整个航空物流过程大体可以分为头程、干线(从始发国机场到目的国机场的航空运输)和尾派(目的国境内的地面运输)，每一段都有专门的公司来干。一家物流公司覆盖全球并不现实，需要大家组合在一起，才能形成一个完整的解决方案。”李瀚明认为。
这样一来，物流链条被一段段分包，不同的物流企业发挥自己的相对优势。比如，南航物流借助与京东物流共建的一体化智慧物流平台，进一步提升了自身数字化能力，打造“端到端”物流转型产品服务链条；国货航引进菜鸟、深国际等有货主资源和仓储布局的战略投资者参与了混改，强化了上下游运力和链条的整合联动。李瀚明表示，“对于这一行来说，每一个环节内的竞争是全方位的，但更多时候行业内部上下游，头程、干线和尾派的供应商是要合作，作为一个整体参与竞争的。”
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